Минэнерго прорабатывает вопрос установления приоритета отгрузки вагонов с нефтяными грузами в восточном направлении и внесения изменений во временные правила определения очередности перевозки грузов. Также обсуждается продление службы цистерн для транспортировки моторного топлива, сжиженных углеводородных газов (СУГ) и продукции нефтехимии на 4-6 лет, чтобы исключить рост их дефицита.
Эти вопросы обсуждались на совещании под председательством первого замминистра энергетики Павла Сорокина «по вопросу обеспечения вывоза нефти нефтеналивных грузов ПАО «НК «Роснефть», состоявшегося 30 января (РБК ознакомился с протоколом по его итогам). В нем также принимали участие представители «Транснефти», РЖД, «Трансойла» и других компаний (на момент публикации представители нефтяных компаний не ответили на запрос РБК).
Перевозку топлива обсуждали и в Федеральной антимонопольной службе (ФАС) 1 марта, рассказали РБК несколько участников рынка. Прежде всего поднимались вопросы ритмичности транспортировки нефтепродуктов, подтвердили в пресс-службе регулятора. «Их решение требует комплексного подхода с участием всех сторон процесса, некоторые — через изменения нормативных правовых актов», — отметил представитель ФАС. Например, речь идет о закреплении ответственности за каждой из сторон процесса транспортировки нефтепродуктов, установление сроков согласования документов, ускорение перехода на систему «ОТП РЖД», позволяющую отслеживать логистическую цепочку с момента поставки товара (сдачи его перевозчику) до момента получения на станции назначения.
Еще в начале прошлого года стало известно о том, что крупнейшие НПЗ — Омский («Газпром нефть»), Киришский («Сургутнефтегаз»), Орский («Фортеинвест»), ТАНЕКО («Татнефть») и заводы «Башнефти» (входят в «Роснефть») — стали фиксировать участившиеся отказы РЖД принимать нефтепродукты к перевозке в восточном направлении. Компании опасались, что ситуация может отразиться на производственных программах.
Согласно итогам январского совещания, Минэнерго должно представить в правительство доклад по проблеме обеспечения вывоза нефти и нефтяных грузов с заводов «Роснефти» с предложением о внесении изменений во временные правила определения очередности перевозки грузов (действуют в период приостановки Правил недискриманционного доступа, которые устанавливают приоритет специальных, ремонтных, пассажирских, почтовых и международных перевозок над грузовыми). Как пояснил РБК источник, знакомый с итогами совещания, изменение правил, в случае их утверждения, распространится на всех участников рынка.
По итогам январского совещания также было принято решение «рекомендовать РЖД обеспечить приоритет отгрузки вагонов с нефтяными грузами в восточном направлении». В холдинге ход совещания и его итоги комментировать отказались. В Минэнерго также отказались от комментариев.
Летом 2023 года Минэнерго также предлагало пересмотреть временные правила определения очередности перевозок грузов РЖД, повысив класс приоритетности вывоза всех нефтегрузов и в экспортном, и внутреннем сообщении до четвертой очереди. Позднее, в конце августа, глава «Роснефти» Игорь Сечин обратился к президенту Владимиру Путину по вопросу сокращения поставок нефтеналивных грузов по железной дороге в восточном направлении. Топ-менеджер предложил поручить правительству проработать новую методологию доступа к железнодорожной лимитирующей инфраструктуре, которая должна быть основана на принципе максимизации доходов бюджетной системы России, исключении приоритета угольных предприятий по отношению к отраслям с высокой добавленной стоимостью, приоритете всех грузов, вырабатываемых на предприятиях непрерывного цикла, в том числе занимающихся производством нефтеналива, нефтехимии, нефтяного кокса, серы, СУГ и так далее.
Срок перевозки нефтеналивных грузов по состоянию на март этого года остается высоким из-за лимитирования восточного направления, отмечает источник РБК, близкий к «Фортинвесту». «Мы наблюдаем, что срок отгрузки в направлении Восточного полигона, в том числе по биржевым сделкам, значительно увеличился», — подчеркивает собеседник.
Представитель РЖД, в свою очередь, отмечает, что при ограничении провозной способности Восточного полигона заявки на перевозку грузов согласовываются в строгом соответствии с временными правилами определения очередности перевозок. Приоритетом пользуются, в частности, перевозки по «отдельным решениям руководства страны», грузы, в отношении которых действуют субсидии на перевозку, а также внутрироссийские поставки, пояснил он. При этом продвижение нефтяных грузов «держится на особом контроле» — более 96% всех отправок доставляется в установленные сроки.
Несмотря на высокую загрузку инфраструктуры, с начала 2024 года поставки нефтепродуктов для обеспечения внутренних потребителей на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири удалось нарастить на 8%, до 3,4 млн т, в том числе бензина — на 12%, до 0,6 млн т, сообщили в РЖД. При наличии на Дальнем Востоке собственных перерабатывающих предприятий более трети всего объема отправляется туда из отдаленных западных регионов Сибирского, Уральского и даже Приволжского федеральных округов. С начала года такие перевозки выросли на 17%, до 1,3 млн т, а непосредственно бензина — на 45%, до 0,2 млн т.
«Подобная нерациональная перевозка занимает дефицитную инфраструктуру восточного направления и мешает перемещению, например, экспортных грузов», — резюмирует представитель холдинга.
По оценке РЖД, имеющегося на сети парка цистерн «более чем достаточно» для организации внутрироссийских и экспортных перевозок. В феврале на путях необщего пользования ежесуточно простаивает почти 18 тыс. вагонов. Более того, участники топливного рынка все чаще стали использовать вагоны с цистернами в качестве «складов на колесах» для нефтепродуктов, сообщала пресс-служба холдинга 28 февраля. В ответ на это Минэнерго сообщило о разработке мер по ограничению использования транспортной инфраструктуры для хранения топлива, одной из них может стать «существенное» увеличение штрафов за ненормативный простой вагонов по вине грузополучателя.
На рынке установлен «тонкий паритет», говорит представитель ИЦО. Так, при среднесуточных объемах погрузки 2023 года нынешнего парка достаточно, профицит минимален и составляет 3-5%. Однако этого профицита недостаточно, чтобы покрыть погрузку при ее увеличении. В пиковые периоды дефицит парка может превышать 10%.
Чтобы нивелировать дефицит, на совещании в Минэнерго в конце января было принято решение проработать вопрос продления службы цистерн, предназначенных для перевозки различных номенклатур грузов (моторных топлив, СУГ и нефтихимии).
С 2015 года в России действует запрет на продление срока службы вагонов и курсирования их по сети РЖД. Ранее власти планировали ограничить возможность жизненного цикла вагона до десяти лет с условием его ремонта каждые пять лет. За введением запрета последовало списание старых грузовых вагонов — увеличить срок их эксплуатации через ремонт оказалось нельзя. Глава Минпромторга Денис Мантуров говорил тогда, что в условиях переизбытка парка на сети это решение создаст возможность для увеличения спроса на новые вагоны и загрузки вагоностроительных мощностей.
В Союзе «Объединение вагоностроителей» (ОВС, в него входят в том числе крупнейшие вагоностроительные заводы Уралвагонзавод, Тихвинский вагоностроительный завод и «РМ Рейл») негативно отреагировали на предложение продлевать срок службы цистерн. Свою позицию исполнительный директор союза Евгений Семенов объяснил существенным влиянием такого решения на недозагрузку мощностей предприятий на перспективу этих 4-6 лет, а при наступлении двойного списания по истечении этого срока — к резкому росту спроса на вагоны и невозможности его удовлетворения из-за утери производственных мощностей.
Эксперт оценивает «наплыв морально устаревшего парка» как дополнительный фактор усугубления «ситуации» с пропускными способностями инфраструктуры. Эта мера не поможет увеличить объемы перевозок и эффективность вывоза грузов, а наоборот еще сильнее увеличит оборот вагона (среднее время от погрузки вагона до его следующей погрузки. — РБК).
«При продлении срока службы вагонов-цистерн наплыв такого морально устаревшего подвижного состава может снизить пропускные способностями инфраструктуры и, соответственно, привести к существенным задержкам в перевозке грузов», — подтверждает представитель Минпромторга. Одновременно такое продление приведет к опять же недозагрузке производственных мощностей вагоностроительных предприятий, что спровоцирует потерю компетенций и сокращение трудовых коллективов, резко ухудшит темпы обновления эксплуатируемого парка. В министерстве создана рабочая группа по вагонам-цистернам, куда входят представители Минтранса, Минэнерго, РЖД, Росжелдора, операторы и грузоотправители: она занимается рассмотрением «различных форматов» обеспечения достаточности цистерн, в том числе за счет сокращения срока их оборачиваемости и уменьшения простоя таких вагонов под погрузкой и выгрузкой.
Александр Куликов, заместитель генерального директора по сбыту «РМ Рейл», также считает, что увеличение срока службы цистерн отрицательно повлияет на пропускную способность железной дороги и затруднит вывоз грузов.
Законтрактованный на этот год объем производства цистерн составляет 7,8 тыс. единиц, сообщили в пресс-службе Минпромторга. При координации рабочей группы вагоностроительные заводы и операторы ведут работу по заключению договоров уже и на 2025-2027 года.
По данным «РМ Рейл», подтвержденный прогноз спроса на нефтеналивные цистерны в ближайшее время определяется на уровне 6-7 тыс. вагонов в год. Наибольший объем списания вагонов-цистерн ожидается в 2025 году — 11,7 тыс. вагонов. В ОВС приводят похожие показатели: пиковые значения темпов списания в сегменте нефтяных цистерн придутся на 2025-2027 годы с ежегодным выбытием 7-11 тыс. единиц, и в 2035 год с объемом списания более 26 тыс. цистерн.
Увеличение объемов перевозок нефтеналивных грузов в восточном направлении подверженно общим законам рынка: если на груз есть спрос, растут и объемы перевозок, говорит представитель ИЦО. «Другой вопрос, кому давать приоритет на ограниченной инфраструктуре Восточного полигона. Решение должно приниматься с точки зрения пользы для экономики в целом, но нефтяные грузы — хороший кандидат для приоритета как ценный и важный груз, дающий большой вклад в ВВП», — полагает он.
Приоритет для нефтегрузов «несомненно» сократит возможности других грузоотправителей для вывоза их продукции, тем не менее объем нефтеналива на Восточном полигоне не так велик и не окажет серьезного влияния на другие грузы, отметил он.
«Если приоритет введут, то влияние не будет значительным», — соглашается Александр Титов, ведущий специалист по анализу нефти и нефтепродуктов Института энергетики и финансов.
Эти вопросы обсуждались на совещании под председательством первого замминистра энергетики Павла Сорокина «по вопросу обеспечения вывоза нефти нефтеналивных грузов ПАО «НК «Роснефть», состоявшегося 30 января (РБК ознакомился с протоколом по его итогам). В нем также принимали участие представители «Транснефти», РЖД, «Трансойла» и других компаний (на момент публикации представители нефтяных компаний не ответили на запрос РБК).
Перевозку топлива обсуждали и в Федеральной антимонопольной службе (ФАС) 1 марта, рассказали РБК несколько участников рынка. Прежде всего поднимались вопросы ритмичности транспортировки нефтепродуктов, подтвердили в пресс-службе регулятора. «Их решение требует комплексного подхода с участием всех сторон процесса, некоторые — через изменения нормативных правовых актов», — отметил представитель ФАС. Например, речь идет о закреплении ответственности за каждой из сторон процесса транспортировки нефтепродуктов, установление сроков согласования документов, ускорение перехода на систему «ОТП РЖД», позволяющую отслеживать логистическую цепочку с момента поставки товара (сдачи его перевозчику) до момента получения на станции назначения.
Еще в начале прошлого года стало известно о том, что крупнейшие НПЗ — Омский («Газпром нефть»), Киришский («Сургутнефтегаз»), Орский («Фортеинвест»), ТАНЕКО («Татнефть») и заводы «Башнефти» (входят в «Роснефть») — стали фиксировать участившиеся отказы РЖД принимать нефтепродукты к перевозке в восточном направлении. Компании опасались, что ситуация может отразиться на производственных программах.
Согласно итогам январского совещания, Минэнерго должно представить в правительство доклад по проблеме обеспечения вывоза нефти и нефтяных грузов с заводов «Роснефти» с предложением о внесении изменений во временные правила определения очередности перевозки грузов (действуют в период приостановки Правил недискриманционного доступа, которые устанавливают приоритет специальных, ремонтных, пассажирских, почтовых и международных перевозок над грузовыми). Как пояснил РБК источник, знакомый с итогами совещания, изменение правил, в случае их утверждения, распространится на всех участников рынка.
По итогам январского совещания также было принято решение «рекомендовать РЖД обеспечить приоритет отгрузки вагонов с нефтяными грузами в восточном направлении». В холдинге ход совещания и его итоги комментировать отказались. В Минэнерго также отказались от комментариев.
Летом 2023 года Минэнерго также предлагало пересмотреть временные правила определения очередности перевозок грузов РЖД, повысив класс приоритетности вывоза всех нефтегрузов и в экспортном, и внутреннем сообщении до четвертой очереди. Позднее, в конце августа, глава «Роснефти» Игорь Сечин обратился к президенту Владимиру Путину по вопросу сокращения поставок нефтеналивных грузов по железной дороге в восточном направлении. Топ-менеджер предложил поручить правительству проработать новую методологию доступа к железнодорожной лимитирующей инфраструктуре, которая должна быть основана на принципе максимизации доходов бюджетной системы России, исключении приоритета угольных предприятий по отношению к отраслям с высокой добавленной стоимостью, приоритете всех грузов, вырабатываемых на предприятиях непрерывного цикла, в том числе занимающихся производством нефтеналива, нефтехимии, нефтяного кокса, серы, СУГ и так далее.
Срок перевозки нефтеналивных грузов по состоянию на март этого года остается высоким из-за лимитирования восточного направления, отмечает источник РБК, близкий к «Фортинвесту». «Мы наблюдаем, что срок отгрузки в направлении Восточного полигона, в том числе по биржевым сделкам, значительно увеличился», — подчеркивает собеседник.
Представитель РЖД, в свою очередь, отмечает, что при ограничении провозной способности Восточного полигона заявки на перевозку грузов согласовываются в строгом соответствии с временными правилами определения очередности перевозок. Приоритетом пользуются, в частности, перевозки по «отдельным решениям руководства страны», грузы, в отношении которых действуют субсидии на перевозку, а также внутрироссийские поставки, пояснил он. При этом продвижение нефтяных грузов «держится на особом контроле» — более 96% всех отправок доставляется в установленные сроки.
Несмотря на высокую загрузку инфраструктуры, с начала 2024 года поставки нефтепродуктов для обеспечения внутренних потребителей на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири удалось нарастить на 8%, до 3,4 млн т, в том числе бензина — на 12%, до 0,6 млн т, сообщили в РЖД. При наличии на Дальнем Востоке собственных перерабатывающих предприятий более трети всего объема отправляется туда из отдаленных западных регионов Сибирского, Уральского и даже Приволжского федеральных округов. С начала года такие перевозки выросли на 17%, до 1,3 млн т, а непосредственно бензина — на 45%, до 0,2 млн т.
«Подобная нерациональная перевозка занимает дефицитную инфраструктуру восточного направления и мешает перемещению, например, экспортных грузов», — резюмирует представитель холдинга.
По оценке РЖД, имеющегося на сети парка цистерн «более чем достаточно» для организации внутрироссийских и экспортных перевозок. В феврале на путях необщего пользования ежесуточно простаивает почти 18 тыс. вагонов. Более того, участники топливного рынка все чаще стали использовать вагоны с цистернами в качестве «складов на колесах» для нефтепродуктов, сообщала пресс-служба холдинга 28 февраля. В ответ на это Минэнерго сообщило о разработке мер по ограничению использования транспортной инфраструктуры для хранения топлива, одной из них может стать «существенное» увеличение штрафов за ненормативный простой вагонов по вине грузополучателя.
На рынке установлен «тонкий паритет», говорит представитель ИЦО. Так, при среднесуточных объемах погрузки 2023 года нынешнего парка достаточно, профицит минимален и составляет 3-5%. Однако этого профицита недостаточно, чтобы покрыть погрузку при ее увеличении. В пиковые периоды дефицит парка может превышать 10%.
Чтобы нивелировать дефицит, на совещании в Минэнерго в конце января было принято решение проработать вопрос продления службы цистерн, предназначенных для перевозки различных номенклатур грузов (моторных топлив, СУГ и нефтихимии).
С 2015 года в России действует запрет на продление срока службы вагонов и курсирования их по сети РЖД. Ранее власти планировали ограничить возможность жизненного цикла вагона до десяти лет с условием его ремонта каждые пять лет. За введением запрета последовало списание старых грузовых вагонов — увеличить срок их эксплуатации через ремонт оказалось нельзя. Глава Минпромторга Денис Мантуров говорил тогда, что в условиях переизбытка парка на сети это решение создаст возможность для увеличения спроса на новые вагоны и загрузки вагоностроительных мощностей.
В Союзе «Объединение вагоностроителей» (ОВС, в него входят в том числе крупнейшие вагоностроительные заводы Уралвагонзавод, Тихвинский вагоностроительный завод и «РМ Рейл») негативно отреагировали на предложение продлевать срок службы цистерн. Свою позицию исполнительный директор союза Евгений Семенов объяснил существенным влиянием такого решения на недозагрузку мощностей предприятий на перспективу этих 4-6 лет, а при наступлении двойного списания по истечении этого срока — к резкому росту спроса на вагоны и невозможности его удовлетворения из-за утери производственных мощностей.
Эксперт оценивает «наплыв морально устаревшего парка» как дополнительный фактор усугубления «ситуации» с пропускными способностями инфраструктуры. Эта мера не поможет увеличить объемы перевозок и эффективность вывоза грузов, а наоборот еще сильнее увеличит оборот вагона (среднее время от погрузки вагона до его следующей погрузки. — РБК).
«При продлении срока службы вагонов-цистерн наплыв такого морально устаревшего подвижного состава может снизить пропускные способностями инфраструктуры и, соответственно, привести к существенным задержкам в перевозке грузов», — подтверждает представитель Минпромторга. Одновременно такое продление приведет к опять же недозагрузке производственных мощностей вагоностроительных предприятий, что спровоцирует потерю компетенций и сокращение трудовых коллективов, резко ухудшит темпы обновления эксплуатируемого парка. В министерстве создана рабочая группа по вагонам-цистернам, куда входят представители Минтранса, Минэнерго, РЖД, Росжелдора, операторы и грузоотправители: она занимается рассмотрением «различных форматов» обеспечения достаточности цистерн, в том числе за счет сокращения срока их оборачиваемости и уменьшения простоя таких вагонов под погрузкой и выгрузкой.
Александр Куликов, заместитель генерального директора по сбыту «РМ Рейл», также считает, что увеличение срока службы цистерн отрицательно повлияет на пропускную способность железной дороги и затруднит вывоз грузов.
Законтрактованный на этот год объем производства цистерн составляет 7,8 тыс. единиц, сообщили в пресс-службе Минпромторга. При координации рабочей группы вагоностроительные заводы и операторы ведут работу по заключению договоров уже и на 2025-2027 года.
По данным «РМ Рейл», подтвержденный прогноз спроса на нефтеналивные цистерны в ближайшее время определяется на уровне 6-7 тыс. вагонов в год. Наибольший объем списания вагонов-цистерн ожидается в 2025 году — 11,7 тыс. вагонов. В ОВС приводят похожие показатели: пиковые значения темпов списания в сегменте нефтяных цистерн придутся на 2025-2027 годы с ежегодным выбытием 7-11 тыс. единиц, и в 2035 год с объемом списания более 26 тыс. цистерн.
Увеличение объемов перевозок нефтеналивных грузов в восточном направлении подверженно общим законам рынка: если на груз есть спрос, растут и объемы перевозок, говорит представитель ИЦО. «Другой вопрос, кому давать приоритет на ограниченной инфраструктуре Восточного полигона. Решение должно приниматься с точки зрения пользы для экономики в целом, но нефтяные грузы — хороший кандидат для приоритета как ценный и важный груз, дающий большой вклад в ВВП», — полагает он.
Приоритет для нефтегрузов «несомненно» сократит возможности других грузоотправителей для вывоза их продукции, тем не менее объем нефтеналива на Восточном полигоне не так велик и не окажет серьезного влияния на другие грузы, отметил он.
«Если приоритет введут, то влияние не будет значительным», — соглашается Александр Титов, ведущий специалист по анализу нефти и нефтепродуктов Института энергетики и финансов.