Китай увеличил ставки фрахта на железнодорожное и морское сообщение в Россию и Белоруссию, пишет портал Infotrans Media Belarus. По его данным, в среднем цены выросли на $500–800 в первом случае и на $800–1500 во втором.
Поводом для этого стало сокращение числа свободных контейнеров в Китае и большие «пробки» на границах, пишет Infotrans Media Belarus.
РБК направил запросы в пресс-службы «Трансконтейнера», FESCO, «Оптималога» и «Первой грузовой компании».
По словам директора по продажам РТСБ-Рус Евгения Баркова, «несколько увеличились ставки на пользование контейнерами, российские и казахские операторы железнодорожного подвижного состава повысили свои ставки на грузовые перевозки». Помимо прочего, по его словам, Казахстанские железные дороги повысили транзитные ставки на транспортировку крупнотоннажных контейнеров из Китая в Россию и Белоруссию.
«Мы не наблюдаем повышение цен по маршрутам, на которых работает наша компания», — заключил Барков.
Как сообщил РБК источник в «РЖД Бизнес Актив», в компании не наблюдают резкого роста тарифов на железнодорожные контейнерные перевозки из Китая в Россию, «тем более в пределах заявленных $500–800». «В Китае действительно есть нехватка контейнеров, из-за чего увеличивается стоимость их предоставления под перевозку. Однако это предмет коммерческих договоренностей между участниками рынка», — сказал собеседник агентства.
Основатель, старший партнер компании Optimalog Георгий Властопуло сообщил РБК, что главными причинами повышения Китаем тарифов на железнодорожные и морские грузоперевозки в Россию стали нехватка оборудования и желание получить дополнительную прибыль.
«С начала кризиса в Красном море срок оборачиваемости контейнеров увеличился, по разным оценкам, от 20 до 25%. Раньше он составлял около 100 дней, сейчас это примерно 120–125 дней. Понятное дело, увеличившийся срок оборачиваемости контейнерной тары влияет на достаточность контейнерного оборудования для отправки экспорта из Китая», — заявил эксперт.
По его словам, в России «крайне мало контейнерного экспорта» и наблюдаются «запруженные пустыми контейнерами терминалы». При этом Властопуло отметил высокий уровень импорта из Китая, что, по его словам, и стало причиной повышения тарифов.
«Но на наш взгляд, более весомая причина заключается в том, что Китай для России сейчас главный торговый партнер по импорту и экспорту (мы сейчас говорим про контейнерную торговлю). Очевидно, что в такой парадигме, что называется, грех не заработать. Именно поэтому мы и видим, как Китай поднимает тарифы», — считает основатель Optimalog. По его словам, речь в первую очередь идет о Китайских железных дорогах — государственной структуре, действия которой «согласованы на достаточно высоком уровне».
При этом рост тарифов на морские грузоперевозки значительнее, чем по железной дороге, и достиг порядка 20%, отметил эксперт. «В итоге получается, что нам деваться некуда: у нас всего два глобальных маршрута перевозки грузов из Китая — по морю преимущественно через порты Владивостока и наземным транспортом, преимущественно железнодорожным, через Забайкальск, Казахстан и Монголию. Других вариантов доставки контейнерных грузов из Китая у нас нет, поэтому Китай и повышает цены, понимая, что нам все равно придется продолжать покупать товары, переплачивая за логистику», — сказал Властопуло.
Вместе с тем он исключил рост стоимости товаров также на 20%, «там нет прямой зависимости». «Конечно же, она [зависимость] есть, но совершенно не такая, как нас обычно пугают», — сказал эксперт.
По его мнению, наиболее серьезной проблемой для России являются сложности с оплатами, которые «ведут к нарушению ритмичности логистики». «Мы уже увидели по результатам марта минус 15% оборота в импорте, по апрелю, скорее всего, нас ждут аналогичные цифры, если не больше. Но российский бизнес и это «съест», так как деваться ему особо некуда», — заключил основатель Optimalog.
В начале 2024 года госбанки Китая ужесточили комплаенс в отношении российских контрагентов. Поводом стал указ президента США Джо Байдена о санкциях против иностранных финансовых учреждений за помощь в проведении сделок для подсанкционных российских лиц или за содействие поставкам определенных материалов и оборудования военно-промышленному комплексу России. Москва считает западные ограничения незаконными и требует их отменить.
Поводом для этого стало сокращение числа свободных контейнеров в Китае и большие «пробки» на границах, пишет Infotrans Media Belarus.
РБК направил запросы в пресс-службы «Трансконтейнера», FESCO, «Оптималога» и «Первой грузовой компании».
По словам директора по продажам РТСБ-Рус Евгения Баркова, «несколько увеличились ставки на пользование контейнерами, российские и казахские операторы железнодорожного подвижного состава повысили свои ставки на грузовые перевозки». Помимо прочего, по его словам, Казахстанские железные дороги повысили транзитные ставки на транспортировку крупнотоннажных контейнеров из Китая в Россию и Белоруссию.
«Мы не наблюдаем повышение цен по маршрутам, на которых работает наша компания», — заключил Барков.
Как сообщил РБК источник в «РЖД Бизнес Актив», в компании не наблюдают резкого роста тарифов на железнодорожные контейнерные перевозки из Китая в Россию, «тем более в пределах заявленных $500–800». «В Китае действительно есть нехватка контейнеров, из-за чего увеличивается стоимость их предоставления под перевозку. Однако это предмет коммерческих договоренностей между участниками рынка», — сказал собеседник агентства.
Основатель, старший партнер компании Optimalog Георгий Властопуло сообщил РБК, что главными причинами повышения Китаем тарифов на железнодорожные и морские грузоперевозки в Россию стали нехватка оборудования и желание получить дополнительную прибыль.
«С начала кризиса в Красном море срок оборачиваемости контейнеров увеличился, по разным оценкам, от 20 до 25%. Раньше он составлял около 100 дней, сейчас это примерно 120–125 дней. Понятное дело, увеличившийся срок оборачиваемости контейнерной тары влияет на достаточность контейнерного оборудования для отправки экспорта из Китая», — заявил эксперт.
По его словам, в России «крайне мало контейнерного экспорта» и наблюдаются «запруженные пустыми контейнерами терминалы». При этом Властопуло отметил высокий уровень импорта из Китая, что, по его словам, и стало причиной повышения тарифов.
«Но на наш взгляд, более весомая причина заключается в том, что Китай для России сейчас главный торговый партнер по импорту и экспорту (мы сейчас говорим про контейнерную торговлю). Очевидно, что в такой парадигме, что называется, грех не заработать. Именно поэтому мы и видим, как Китай поднимает тарифы», — считает основатель Optimalog. По его словам, речь в первую очередь идет о Китайских железных дорогах — государственной структуре, действия которой «согласованы на достаточно высоком уровне».
При этом рост тарифов на морские грузоперевозки значительнее, чем по железной дороге, и достиг порядка 20%, отметил эксперт. «В итоге получается, что нам деваться некуда: у нас всего два глобальных маршрута перевозки грузов из Китая — по морю преимущественно через порты Владивостока и наземным транспортом, преимущественно железнодорожным, через Забайкальск, Казахстан и Монголию. Других вариантов доставки контейнерных грузов из Китая у нас нет, поэтому Китай и повышает цены, понимая, что нам все равно придется продолжать покупать товары, переплачивая за логистику», — сказал Властопуло.
Вместе с тем он исключил рост стоимости товаров также на 20%, «там нет прямой зависимости». «Конечно же, она [зависимость] есть, но совершенно не такая, как нас обычно пугают», — сказал эксперт.
По его мнению, наиболее серьезной проблемой для России являются сложности с оплатами, которые «ведут к нарушению ритмичности логистики». «Мы уже увидели по результатам марта минус 15% оборота в импорте, по апрелю, скорее всего, нас ждут аналогичные цифры, если не больше. Но российский бизнес и это «съест», так как деваться ему особо некуда», — заключил основатель Optimalog.
В начале 2024 года госбанки Китая ужесточили комплаенс в отношении российских контрагентов. Поводом стал указ президента США Джо Байдена о санкциях против иностранных финансовых учреждений за помощь в проведении сделок для подсанкционных российских лиц или за содействие поставкам определенных материалов и оборудования военно-промышленному комплексу России. Москва считает западные ограничения незаконными и требует их отменить.